most

Об этом в интервью РБК рассказал Генеральный директор института «Гипростроймост — Санкт-Петербург» Илья Рутман. Стоимость моста определена постановлением правительства в соответствии с ТЭО: строительство моста и нескольких сотен метров подходов с таманского и керченского берегов будет стоить 228,3 млрд. руб. А новые подъездные дороги, которые ведут к мостовому переходу, проектируются и строятся отдельно, там другие заказчики.

— Всего было рассмотрено 74 варианта конструкций транспортного перехода. Сейчас это автодорожный и железнодорожный мост на параллельных осях в одном коридоре, - рассказал о концепции моста Илья Рутман. - Мы занимались экономикой и старались минимизировать стоимость, сравнивали разные варианты. Это нормальная работа: создается вариант с одной длиной пролетов, потом с другой. До недавнего времени мы еще могли играть этими параметрами. Сейчас все утверждено, мы нашли оптимальное решение длины пролетов — по 55 м и 63 м, в основном. Это оптимальный вариант по стоимости и технологичности. Фарватер будет перекрыт арочным пролетным строением длиной 227 м.

Все коммуникации, которые входят в состав комплекса мостового перехода, в проекте есть: железнодорожная связь на железнодорожном мосту, система сигнализации, централизации и блокировки, система охраны. На автодорожном мосту это автоматизированная система управления движением, система освещения и прочее. При этом судоходству строительство помешает минимально: на фарватере не будет временных сооружений.

— Основная сложность — это масштабность задачи: построить мост в сроки, которые определены постановлением правительства, - отмечает Илья Рутман. - Надо до конца 2018 г. спроектировать и построить огромное сооружение с автомобильной и железнодорожной составляющими. Очень большой объем в непростых геологических условиях (очень сложные грунты). Там еще и экологические требования очень высокие — важно не повредить особо охраняемые природные территории. Это все учитывалось при проектировании: мы оценивали риски, минимизировали воздействие.

Те грунты, на которые мост будет опираться, находятся на большой глубине. Решено использовать свайные фундаменты на трубах большого диаметра, которые пройдут через толщу слабых грунтов и будут опираться в глины на глубине примерно 60 м. Самые большие сложности, технические и технологические, в этом проекте с фундаментами.


- Кроме сложных грунтов мы учитываем высокую сейсмичность территории, где будет построен мост, - подчеркивает Илья Рутман. - Мы рассчитываем фундамент на землетрясение в 9 баллов. Такое сильное землетрясение здесь маловероятно, может произойти раз в 5 тысяч лет, но мы рассчитываем проект по максимально возможным воздействиям.

Например, интенсивность движения по автодорожному мосту рассчитана на 2035 г. Есть специальные методики подсчетов, по которым делается прогнозный расчет и проектирование с учетом прогнозного движения на много-много лет вперед. К примеру, на 2018 г. — это 14 тыс. автомобилей в сутки, а перспективная пропускная способность на 2034 г. — 40 тыс. Срок службы моста рассчитан на 100 лет.

А отвечая на вопрос о возможной плате за проезд по Керченскому мосту, проектировщик сказал:


— Да, такие объекты могут быть платными, но по закону в России платные дороги строятся на основе ГЧП (государственно-частное партнерство) только, если есть альтернативный бесплатный проезд. Нельзя сделать единственную дорогу, в данном случае на Крымский полуостров, платной. Если бы была альтернатива, то это могли бы рассмотреть. Сейчас об этом речи не идет, все строится за федеральные деньги.


В проекте строительства Керченского моста есть раздел логистики, который отражает, откуда какие материалы будут возить. Это влияет на обоснование стоимости транспортировки. Естественно, максимально будут использоваться местные материалы, которые можно найти в Краснодарском крае, в Ростовской области, в Крыму: камень, щебень, песок, цемент будут как можно ближе искать. Но что-то и через страну будет поставляться — это нормальная практика. Точно придется везти из других регионов металлоконструкции пролетных строений. Объем будет распределяться по испытанным отечественным заводам, которые выпускают металлические пролетные строения, к примеру, в Воронеже, Кургане, Санкт-Петербурге, Белгороде.

По словам Ильи Рутмана, в России стройки обеспечены отечественными материалами, за исключением отдельных незначительных позиций. Часто применяется антикоррозионные импортные краски, и то их уже стали выпускать в России. Опорные части бывают зарубежные, но это тоже небольшой процент от общей массы конструкций.

Справка: «Институт Гипростроймост-Санкт-Петербург» — одна из ведущих организаций в России по проектированию мостов и транспортных сооружений, существующая более 50 лет. В числе более 400 спроектированных институтом проектов: первый в России неразводной вантовый Большой Обуховский мост в Санкт-Петербурге, три моста во Владивостоке, в том числе два вантовых с рекордными пролетами, мосты и тоннели МКАД в Москве и кольцевой автодороги в Санкт-Петербурге. Институт также участвовал в проектировании нового стадиона на Крестовском острове в Санкт-Петербурге и стадиона для ФК «Спартак» в Москве. Сейчас институт участвует в проектировании Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге. «СГМ-Мост» и «Институт Гипростроймост-Санкт-Петербург» подписали контракт на проектирование моста через Керченский пролив в апреле.

Источник: НоваяАлушта.РФ